جای خالی لوکوموتیو برقی و تجهیزات مربوطه در نمایشگاه توانمندی‌های داخل

‌می‌متالز - گزارشی از دستاورد‌های حوزه ریلی در نمایشگاه توانمندی‌های تولید داخل از جمله روند تعداد ناوگان تولید و بازسازی‌شده در کشور و شکستن رکورد تعداد تولید و بازسازی سالانه در ۹ ماه سال ۱۴۰۱ ارائه شد و همچنین نهضت داخلی سازی صنعت ریلی شامل معرفی ظرفیت‌های موجود ساخت داخل قطعات در صنعت ریلی کشور نیز ارائه شد. در سامانه اینترنتی راه آهن، ۶۸۶۸ قلم قطعات موردنیاز این صنعت بارگذاری شده است که تاکنون ۴۷۳۳ قلم قطعه توسط ۳۸۰شرکت در داخل کشور تولید شده است.

به گزارش می‌متالز، در حالی که جا‌به‌جایی مسافر در عملکرد سال۱۳۹۰ به حدود ۱۵ میلیون رسیده و در سال ۱۳۸۲ تعداد لوکوموتیو موردنیاز برای جابه‌جایی ۱۳ میلیون مسافر با زمان سیر ۸ ساعت با دو دستگاه لوکوموتیو دیزلی و هر یک با کمتر از ۲ مگاوات مفید کششی و یک بار سیر در روز، ۱۳۲ دستگاه در سرویس برآورد شده بود. این در حالی است که با لوکوموتیو برقی (با کشش حدود ۶ مگاوات) با توان بیش از سه برابری، زمان سیر کمتر بوده و قابلیت اعتماد و آماده به کاری بالاتر با سقف سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت در ۵۰‌درصد واگن‌ها، لوکوموتیو برقی موردنیاز حدود یک‌چهارم و برابر ۳۳ دستگاه خواهد شد.

از این رو، تعداد لوکوموتیو دیزلی به حدود ۲۰۰ و تعداد لوکوموتیو برقی کل به دلیل جایگزینی یک دستگاه به جای دو دستگاه و نیز رفت و برگشت روزانه به حدود ۴۰ دستگاه می‌رسد و سرمایه‌گذاری خط برقی و لوکوموتیو آن از حالت دیزلی کمتر می‌شود. جمع هزینه برقی کردن مسیر تهران- مشهد و خرید لوکوموتیو برقی موردنیاز از هزینه تامین لوکوموتیو دیزلی کمتر بوده و وقتی این ویژگی در کنار آماده به کاری بالاتر و وابستگی به مراتب کمتر لوکوموتیو برقی به سایر کشور‌ها و امکان بالاتر ساخت داخل قرار گیرد، اهمیت آن بهتر آشکار می‌شود. به‌ویژه با توجه به اینکه سال‌هاست آمریکا و اروپا به دلیل خودکفایی بالای صنعت برق آن را تحریم کرده اند، یقین دارند این اقدام تاثیری نخواهد داشت.

اکنون با وجود گذشت حدود ۱۵ سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و تعیین برنده و نزدیک به ۱۰ سال از واگذاری بدون مناقصه پروژه به شرکت CMC چین در سال۱۳۹۲ و نیز واریز سهم ۱۵درصدی دولت، شرکت مذکور در سال ۹۷ اعلام انصراف کرد.

برقی سازی راه آهن تهران- مشهد بر اساس برنامه چهارم برای افزایش حمل مسافر ریلی در سال۱۳۸۲ در کمیسیون مشترک کرواسی پیشنهاد شد و مورد موافقت وزیر وقت راه وترابری قرار گرفت؛ اما به دلیل مخالفت مدیرعامل وقت پس از اخذ قیمت از شرکت‌های متعدد خارجی و قانع شدن ایشان و هیات‌مدیره، موضوع در اواخر سال ۸۴ با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیات دولت قرار گرفت. با تصویب هیات دولت قرار شد برقی کردن تهران- مشهد مورد مطالعه قرار گیرد؛ ولی سازمان مدیریت مطالعه کل مسیر‌ها را برای اولویت بندی، در سال ۸۵ تصویب کرد و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و اثبات اولویت اول تهران- مشهد و اولویت دوم مسیر بندرعباس، در سال ۸۶ بودجه فقط برای برقی کردن بدون ناوگان مصوب شد.

به دلیل طولانی شدن زمان مذاکرات به مدت ۸ سال و خرید لوکوموتیو در دو پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لوکوموتیو نیز در مناقصه منظور شد و پس از انتشار آگهی ارزیابی کیفی پیمانکاران در سال ۸۶ و حضور ۷۴ شرکت‌کننده، شرکت‌ها به تشکیل کنسرسیوم‌های قوی ترغیب و نهایتا پنج گروه تایید و سه پیشنهاد به موقع دریافت شد.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز کردن پیشنهاد‌های با محدوده کار شامل برقی سازی قطار تهران- مشهد با سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت، برقی کردن مسیر دوخطه جدید تهران- گرمسار، تامین۷۰ دستگاه لوکوموتیو برقی مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری ۵ ساله، احداث ۱۰۰ مگاوات نیروگاه پشتیبان، تعمیرو نگهداری ماشین آلات، تجهیز تعمیرگاه‌ها، احداث مرکز اسکادا و دپو ماشین آلات ظرف ۳۰ ماه اعلام شد.

همچنین نقشه راه افزایش سرعت قطار‌ها از ۱۶۰ به ۲۰۰کیلومتر و در قطار‌های خودکشش به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت تنظیم و اسناد مناقصه با تجربیات جهانی در تقدم راه آهن برقی بر سریع السیر با پیش‌بینی فاز یک راه‌آهن سرعت ۳۵۰ تنظیم شد.

در این راستا تاییدیه دفتر فنی شرکت ساخت در خردادماه۱۳۸۶ برای قابلیت سرعت ۲۳۰ کیلومتر در ساعت، تاییدیه اداره کل علائم برای قابلیت سرعت ۲۵۰ کیلومتر و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت ۲۰۰ کیلومتر و واگن‌ها با دو دیسک ترمز اخذ شد. با مجوز سال ۱۳۷۸ اداره کل راه‌آهن، خط عرض واگن ۳۲۰ سانتی‌متر و با پیش‌بینی دفتر برقی راه‌آهن، عبور واگن مسافری با عرض ۳۴۰ و واگن دوطبقه کانتینری برای قطار‌های ترانزیت و... منظور شد.

بر اساس شبیه سازی یکی از شرکت‌های بزرگ اروپای غربی در حالی که با برقی کردن زمان سیر قطار ۱۱واگنه با یک لوکوموتیو از حدود ۱۱ ساعت به کمتر از ۷ ساعت کاهش می‌یابد، تاثیر افزایش سرعت از میزان فعلی ۱۶۰کیلومتر در ساعت به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و با فرض برقی کردن کمتر از ۲۳ دقیقه است که با نگاه کاهش زمان سیر مبین تاثیر بالاتر از ۱۰ برابری برقی کردن نسبت به افزایش سرعت است. این امر به دلیل افزایش نسبت توان به وزن و در حدود چهار برابری لوکوموتیو برقی نسبت به لوکوموتیو دیزلی است که این موضوع سبب شد ارتقای خط در مناقصه ۱۳۸۶ منظور نشود. علاوه بر این، برقی کردن مسیر تهران- مشهد با امکان دستیابی به زمان ۷ ساعت سیر در آغاز کار با قطار‌های خودکشش ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، می‌تواند زمینه احداث خط پرهزینه سریع السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت یا بالاتر در چند فاز را فراهم کند. در کنار این مزایا برای برقی کردن مسیر تهران- مشهد به عنوان اولویت اول نباید از آثار برقی کردن مسیر‌های باری به‌ویژه گلوگاهی مانند چادرملو- اردکان، سنگان- چادرملو و... غفلت کرد. به‌ویژه با نگاهی به عوامل اصلی توقف لوکوموتیو‌های دیزلی، لوکوموتیو آلستوم می‌تواند با تغییرات و هزینه اندکی برقی شود. این امر بسیار سریع قابل اجرا است و می‌تواند جهش بزرگی را در صنعت ریلی ایجاد کند.